Theo Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế, ngành này có chỉ số lãi trên vốn đầu tư thấp nhất và rất hiếm khi đạt bằng chi phí sử dụng vốn bình quân. Đặc biệt từ năm 2006, giá nhiên liệu tăng cao và liên tục biến động mạnh đã ảnh hưởng nặng nề tới các hãng, thị trường hàng không thế giới lỗ 50 tỉ USD trong 10 năm qua. Nhiều hãng tên tuổi đã buộc phải bảo hộ phá sản, cải tổ, sáp nhập hoặc tái cơ cấu.

 

Trong lịch sử, lợi nhuận khai thác của ngành vận tải hàng không đã từng đạt mức 6%, và mức giảm thấp nhất là -4% vào năm 2001 (sự kiện 11.9). Suốt 15 năm gần đây, tỷ lệ cao nhất chỉ là 4%, chu kỳ đạt đỉnh cũng ngắn lại, chỉ còn 3 – 4 năm so với chu kỳ 10 năm trong thập niên 1970, 8 năm trong thập niên 1980 và 7 năm trong thập niên 1990.

Tuy nhiên, bất chấp những khó khăn, bước sang năm thứ 2 hoạt động, VietJetAir đã công bố có lãi. Cụ thể, tính đến hết tháng 7.2013, hãng này đạt lợi nhuận trước thuế 120 tỉ đồng. Giám đốc điều hành VietJetAir Lưu Đức Khánh cho rằng, kinh doanh hàng không chi phí về vốn đầu tư lớn, nếu không có một thị trường tốt, sản phẩm tốt, quản lý chi phí tốt thì khó có thể kinh doanh có lãi.

Vietnam Airlines (VNA) cũng thừa nhận hãng này có lãi là nhờ áp dụng các giải pháp tiết kiệm. Từ việc đàm phán giảm giá, hạn chế tăng giá các hợp đồng dịch vụ cung ứng dịch vụ thương mại mặt đất, suất ăn, tiết kiệm nhiên liệu của từng chuyến bay và cắt giảm chi phí vật tư; tiết kiệm chi phí quản lý nhờ chủ động điều hành tải cung ứng theo từng chuyến bay, từng ngày bay trên cơ sở nhu cầu thị trường. Nhờ đó, trong năm 2012, VNA đã tiết kiệm được hơn 376 tỉ đồng; năm 2013 đăng ký chỉ tiêu tiết kiệm là 379,1 tỉ đồng. Trong 6 tháng đầu năm 2013, lợi nhuận trước thuế khoảng hơn 173 tỉ đồng.

Vấn đề là “chi phí phù hợp nhất”

Giám đốc điều hành VietJetAir phân tích, nếu tính theo tỷ lệ máy bay trên 1 triệu dân thì Philippines hiện có 1,4 chiếc; Thái Lan có 2,5 chiếc; Malaysia có 7 chiếc, Úc có 15 chiếc; còn VN thì có chưa đến 1 chiếc. Nếu so với các nước ở khu vực Đông Bắc Á và châu Âu thì con số này còn khác biệt hơn nữa. Do đó dư địa phát triển thị trường của VN còn rất nhiều. Thậm chí có dự báo tổng lượng khách đi máy bay của VN đến năm 2020 sẽ lên đến khoảng 150 triệu lượt. Trên cơ sở đó, VietJetAir dự kiến mỗi năm đội bay sẽ tăng thêm 5 – 10 chiếc để đáp ứng nhu cầu. Sắp tới, VietJetAir sẽ ký kết liên doanh với các hãng hàng không trong khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á, những nơi còn ít hàng không giá rẻ. “Ở VN nhu cầu thực sự đi lại bằng đường hàng không là có. Vấn đề là hãng nào đưa ra được trên thị trường những sản phẩm với chi phí phù hợp nhất”, ông Khánh nói.

Còn theo đại diện VNA, thị trường VN nói riêng và khu vực châu Á – Thái Bình Dương nói chung có tốc độ phát triển vào loại nhanh trên thế giới. Tổng tăng trưởng khoảng 15 – 20%/năm, trong đó thị trường nội địa luôn đạt mức tăng trưởng trên 20%. Vì thế, cạnh tranh sẽ tiếp tục khốc liệt hơn nữa khi các hãng tiếp tục mở rộng thị trường, tăng tải, đổ tải vào VN.

Có thể nói, cạnh tranh trên thị trường hàng không nội địa là điều mà người dân mong đợi nhất sau nhiều năm sân chơi này gần như chỉ có một thương hiệu VNA. Bởi chỉ có cạnh tranh, người dân mới có nhiều sự lựa chọn về giá cả, chất lượng, dịch vụ phù hợp với nhu cầu cũng như khả năng tài chính của mình.