Tuyến hành lang vận tải Bắc – Nam sẽ không có đường sắt cao tốc, thay vào đó là hệ thống đường sắt khổ 1,435 m, điện khí hóa, tốc độ chạy tàu 160 – 200 km/giờ được xây mới hoàn toàn.
Đó là kết luận của Bộ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) Đinh La Thăng tại cuộc họp thông qua Báo cáo cuối kỳ về nghiên cứu lập Dự án Đường sắt tốc độ cao các đoạn Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang, do Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tài trợ, được tổ chức tại Hà Nội vào cuối tuần qua.
Cụ thể, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết, sẽ báo cáo Chính phủ, trình Quốc hội phương án xây dựng tuyến đường sắt khổ đôi (sử dụng khổ đường 1,435 m), theo tuyến mới, hoàn toàn độc lập với tuyến đường sắt cũ hiện nay. Tuyến đường sắt này sẽ được điện khí hóa để đảm bảo duy trì tốc độ chạy tàu 160 – 200 km/giờ.
Theo các chuyên gia, đây là sự lựa chọn khá bất ngờ, bởi trong 8 kịch bản ban đầu về phát triển đường sắt Bắc – Nam, kịch bản 3 – xây dựng một tuyến đường đôi mới có vận tốc dưới 200 km ít được chú ý.
Đối với tuyến đường sắt hiện có, ông Thăng đồng ý sẽ giữ nguyên như hiện tại và cải tạo, nâng cấp ở mức bình quân khoảng 90 km/giờ đối với tàu khách, 60 km/giờ đối với tàu hàng.
Về cơ bản, quan điểm này của Bộ GTVT trùng với phương án A1 và A2 – những phương án tận dụng khổ đường sắt đơn 1 m do tư vấn JICA đề xuất.
Trước đó, sau hơn 1 năm nghiên cứu, khảo sát thực tế, các chuyên gia tư vấn hàng đầu của Nhật Bản đã khẳng định, do lượng hành khách trên hành lang Bắc – Nam sẽ tăng khoảng 3 lần và lượng hàng hóa tăng 2,7 lần vào năm 2030, nếu cứ “chạy” theo hướng cải tạo đường sắt đơn hiện tại, vận tải đường sắt sẽ không đủ đáp ứng nhu cầu khổng lồ đó.
Bên cạnh đó, xét về góc độ kỹ thuật, với khổ đường sắt đơn 1 m và 1,067 m hiện hữu, việc đẩy tốc độ chạy tàu lên 200 km/giờ là không khả thi, ngay cả khi tiến hành mở rộng bán kính đường cong lên 2.000 m ở 1.500 vị trí và bố trí đường ngang khác mức ở hơn 2.000 vị trí.
“Do phải đổi mới toàn diện hệ thống công trình điện, tín hiệu, đầu máy – toa xe, nên để chạy tàu tốc độ 200 km/giờ trên nền đường sắt cũ, mức đầu tư sẽ khoảng 40 tỷ USD, gần như ngang với chi phí xây dựng một tuyến mới với tốc độ tương đương”, tư vấn của JICA ước tính.
Theo tính toán của JICA, nếu tiến hành cải tạo tuyến đường sắt Bắc – Nam theo phương án: tăng cường năng lực vận tải cho đường sắt đơn vận tải, tổng nhu cầu kinh phí sẽ vào khoảng 1,8 tỷ USD. Khoản đầu tư khá lớn này được dồn cho việc cải tạo hướng tuyến cho đèo Khe Nét, đèo Hải Vân (229 triệu USD); hệ thống thông tin tín hiệu (608 triệu USD), đầu máy – toa xe (341 triệu USD)… Đổi lại, phương án này sẽ giúp bảo đảm hoạt động của 25 đôi tàu mỗi ngày trên tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM và giảm thời gian chạy tàu giữa 2 thành phố này xuống 25,4 giờ với tàu nhanh nhất.
Liên quan đến 2 tuyến đường sắt cao tốc ưu tiên là Hà Nội – Vinh (dài 280 km) và TP.HCM – Nha Trang (dài 360 km), Đoàn nghiên cứu cho rằng, 2 tuyến này sẽ khả thi về kinh tế vào khoảng năm 2030, với tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) đạt 12%. Tổng chi phí đầu tư của 2 tuyến đường ưu tiên này là 21,4 tỷ USD, bằng 6,3 % GDP của Việt Nam vào năm 2030.
Trong kịch bản phát triển đường sắt cao tốc, JICA đề xuất xây dựng 2 đoạn tuyến chạy thử là Ngọc Hồi – Phủ Lý (khoảng 45 km) và Thủ Thiêm – Long Thành (khoảng 36 km). Chi phí đầu tư 2 đoạn đường cao tốc có vận tốc 320 km/giờ này ước khoảng 3,2 tỷ USD.
Liên quan tới những nghiên cứu của JICA, Bộ trưởng Bộ GTVT đã đồng ý giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tổ chức nghiệm thu báo cáo, trên cơ sở đó, JICA công bố độc lập về báo cáo này.