Đánh giá cao tiềm năng trong lĩnh vực hạ tầng giao thông, nhưng nhà đầu tư (cả trong và ngoài nước) vẫn rất thận trọng trước quyết định “bơm” vốn.
Bên cạnh nguồn vốn ngân sách, vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và nguồn tài trợ từ các tổ chức tín dụng quốc tế, sự tham gia của khu vực tư nhân, với tư cách là chủ đầu tư các dự án hạ tầng, đang trong tình trạng… hiếm hoi.
Tại TP.HCM, quanh đi quẩn lại vẫn là một số gương mặt quen thuộc như: Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM (CII), Công ty cổ phần Đầu tư xây dựng Cầu Phú Mỹ (PMC).
Về phía nhà đầu tư nước ngoài, bên cạnh GS E&C, Hàn Quốc (chủ đầu Dự án đường Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – Vành đai ngoài), hiện chỉ có Công ty Quản lý quỹ VinaCapital tham gia các dự án hạ tầng giao thông của Thành phố. Cụ thể, VinaCapital đang nắm giữ cổ phần trong PMC và CII thông qua Quỹ đầu tư hạ tầng (VNI) với vốn điều lệ 420 triệu USD.
Ông Phan Hồng Quân, Giám đốc Điều hành VNI cho biết, ở thời điểm năm 2008, nhà đầu tư đã rút bớt 10% vốn, nên VNI đã tiến hành cơ cấu lại các danh mục đầu tư. Theo đó, lĩnh vực hạ tầng viễn thông và năng lượng chiếm tỷ trọng lớn. Ngược lại, giao thông không phải là ngành chiến lược (cả hạ tầng giao thông lẫn dịch vụ logistic chỉ chiếm 9,9% trong cơ cấu danh mục đầu tư của VNI).
“Sở dĩ, ngành này chưa thu hút sự quan tâm của các nhà đầu tư nước ngoài là do quy mô lớn, thời gian đầu tư dài và tỷ suất lợi nhuận không cao. Trong khi đó, mỗi khoản đầu tư của VNI thường từ 4 đến 5 triệu USD (mức tối thiểu). Hơn nữa, IRR (tỷ suất hoàn vốn nội bộ) của ngành năng lượng tối thiểu khoảng 15% và viễn thông ở mức 20%. Ngoài ra, cũng cần đề cập yếu tố thoái vốn trong tương lai (thông thường 3 – 5 năm), nếu kéo dài sẽ ảnh hưởng đến quỹ (vì đây là quỹ đóng)”, ông Quân giải thích.
Đối với các quỹ đầu tư, điều quan trọng là, hạn chế tối đa rủi ro cho các khoản đầu tư, trong khi đặc thù của ngành hạ tầng giao thông là bị chi phối bởi chính sách và công tác giải phóng mặt bằng, khiến thời gian thi công bị kéo dài, ảnh hưởng đến hiệu quả của dòng tiền.
Trả lời câu hỏi “Liệu VNI có thoái vốn khỏi PMC khi việc thu hồi vốn đầu tư đối với Cầu Phú Mỹ (nối quận 2 và quận 7, TP.HCM) không như dự kiến, do đường Vành đai 2 (chân cầu Phú Mỹ, quận 2 đến nút giao Bình Thái, Thủ Đức chưa hoàn thiện?”, ông Quân cho rằng, khả năng đó có thể xảy ra, nhưng hiện chưa phải là thời điểm thích hợp và không dễ tìm được nhà đầu tư.
Trên thực tế, việc xã hội hóa trong đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông luôn được TP.HCM khuyến khích để san sẻ gánh nặng ngân sách. “Kênh huy động của Thành phố hiện vẫn trông chờ vào nguồn trái phiếu, vốn vay và khai thác từ quỹ đất. Do đó, để thu hút hơn khu vực tư nhân, đòi hỏi thời gian tới, Thành phố phải có những cơ chế rõ ràng và phù hợp, đặc biệt là tạo phương án thu hồi vốn cho cho các công trình”, Phó chủ tịch UBND TP.HCM Nguyễn Thị Hồng nhấn mạnh.
Ở góc độ nhà đầu tư, đại diện CII cho rằng, các dự án hạ tầng giao thông của TP.HCM hiện rất khó thực hiện theo phương thức BOT (xây dựng – khai thác – chuyển giao). Trong khi đó, hình thức BT (xây dựng – chuyển giao) cũng chưa rõ ràng về mặt cơ chế (tính giá đất như thế nào là phù hợp) và quỹ đất sạch không còn nhiều. Tuy nhiên, với doanh nghiệp vừa là chủ đầu tư, vừa là nhà thầu thi công, nếu áp dụng hình thức này, sẽ có lợi thế hơn vì tiết giảm được chi phí đầu vào.
Đồng quan điểm, ông Phan Anh Dũng, Phó tổng giám đốc Công ty cổ phần Đầu tư phát triển hạ tầng Thái Bình Dương (PPI) nhận định, đầu tư vào hạ tầng giao thông TP.HCM khá hấp dẫn, vì nhu cầu lớn. Tuy nhiên, tính cạnh tranh trong hình thức BOT ngày càng quyết liệt, nên nhà đầu tư rất khó tìm dự án tốt. Do đó, phương thức BT được cho là mang tính khả thi hơn, nhưng cũng cần thận trọng, vì vốn và đầu ra của sản phẩm (quỹ đất được quy định tại hợp đồng BT) đang chịu tác động từ thị trường bất động sản.